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重型直升机之王——米-26“光环”

发布时间:2022-09-30 11:20:19 来源:bob综合体育app在线 作者:bob综合体育官方app下载

  苏联解体后,由于政治动荡和经济困难,军事装备订货接近停滞,多种型号的飞机和直升机被迫停产。俄罗斯经济好转后,只有为数不多的几种型号能在停产后起死回生,不是因为这些型号有多么先进,而是因为这些型号都具有不可替代性,例如伊尔-76和安-124运输机、米-24攻击直升机。

  米里设计局的米-26“光环”是另一种幸运起死回生的苏联时代设计,对于俄罗斯来说重新研制一种超重型直升机过于昂贵且产量有限,因此重新生产这种经过验证的直升机是更好的主意。

  研制米-26完全可以称得上是苏联航空工业最伟大的成就之一。该机自成一类,是人类量产的最大型旋翼机。虽然该机最初是为野战运输目的而设计,但凭借举世无双的内部装载和外部吊挂运输能力,该机正在极地石油和天然气开采领域、联合国人道主义救援行动、以及抢险救灾领域发挥着无可比拟的重要作用。

  1957年问世的米-6“吊钩”曾霸占世界最重直升机称号多年,该机起飞重量44吨,载重12吨,并在1961年成为世界上第一种飞行速度超过300公里/小时的直升机。该机问世10年后,苏联人开始研制更大型的后继机,能装载20吨货物飞行超过400公里的距离。

  米里设计局研究了许多设计,最终决定沿用米-6的经典布局,通过新型发动机和八叶主旋翼来大幅提高性能。1977年12月14日,编号为米-26的原型机在米里设计局传奇试飞员古尔根·卡拉佩特延的驾驶下升空离地悬停了三分钟。

  米-26在1980年8月26日完成了国家试飞,1981年6月第二架原型机(CCCP-06141)在巴黎航展上首次向世界公开。到1982年10月,该机已经创造了4项载荷-高度世界纪录,其中包括:货舱装载10吨载荷爬升到6300米,装载15吨载荷爬升到5550米,装载20吨载荷爬升到4600米,装载25吨载荷爬升到4060米 。该机成为世界最大和最重的直升机,最大起飞重量达56吨,至今无人能敌。

  米-26在1983年进入苏联陆军航空兵服役,不久之后,克格勃控制的边防部队也开始装备“光环”。20世纪90年代初,内卫部队(内政部附属机构)和紧急情况部的独立航空团也开始装备这种庞然大物。

  “光环”在尺寸和重量方面可能非常吓人,但该机的敏捷性和可维护性却优于米-24“雌鹿”攻击直升机,并且速度明显快于米-8MTV/Mi-17“河马”突击运输机,所以在装备部队后不久就 受到了官兵的欢迎。鉴于苏联在20世纪70年代的直升机技术水平,米里设计局能研制并大规模生产如此高性能的重型直升机,的确是个非常了不起的成就。

  在库宾卡空军基地与米-6A和米-24P停在一起的军用型米-26,注意其主起落架上方的突起即为干扰弹发射装置

  米-26在1980年在顿河畔罗斯托夫飞机制造厂投产(该厂目前已被并入俄罗斯直升机公司),迅速取代了之前米-6的装配线架,第三批10架。

  截至2014年,米-26的总产量超过340架。这个数量远低于其前身米-6,后者在1959-1980年共生产了914架。预计到2020年,罗斯托夫厂还将生产出30架米-26。

  米-26的年产量在1990年达到顶峰,达到40架。但随着苏联的解体,俄罗斯动荡的经济导致该机的生产在20世纪90年代中期几乎完全停止。进入21世纪后,米-26的生产也不见起色,年产量仅为1架,而且大多数是出口订单,其中就包括中国购买的3架米-26TS民用型。2007-2008年交付委内瑞拉空军的三架米-26是当时最大的单笔订单。

  罗斯托夫飞机制造厂的米-26生产线的生产很快就迎来复兴。2011年3月俄罗斯国防部一口气订购了18架米-26,其中第一架在2011年10月交付俄罗斯空军,很快俄罗斯国防部又下达了另一份20架米-26订单。凭借这些订单,罗斯托夫厂现在年产6-7架米-26,该厂也负责生产米-28N和米-35攻击直升机,总年产量50~55架。

  罗斯托夫厂目前也在承接军用和民用米-26的大修业务,把这些停飞多年的直升机修复到世行状态。另一个能够大修米-26的企业是新西伯利亚飞机修理厂,2013年10月,该厂完成了为哈萨克斯坦紧急情况部大修米-26中的首架,这两架直升机已经停飞近20年。

  米-26在俄罗斯的绰号是“牛”(Korova),反应出该机任务性质:任劳任怨地连续向前线运输部队和补给。该机是一种传统布局的单旋翼直升机,主要采用铝锂合金制造,并大量采用钛合金和复合材料。该机最大起飞重量56吨,其大型无增压货舱内可安装4排轻型折叠座椅,可容纳68架全副武装的伞兵或82名士兵,能在500米高度、295公里/小时的速度下实施伞降。货舱经过布置后可搭载61副担架和三名医务人员,或者装载20吨的标准集装箱、货盘或车辆,或者在机腹外部吊挂相同重量的货物。

  货舱通过后装货坡道和机身两侧舱门进出,不包括斜坡在内的货舱宽3.25米,高3.15米,总容积121立方米。装载设备包括地板滚轴和天花板上的两个LG-1500 2.5吨电动绞盘,能沿着货舱移动,此外还有一个500千克级的绞盘。该机采用前三点式固定起落架,都为双轮结构,前轮可转向。主起落架缓冲支柱液压可调,能降低后机身使装卸货物更容易,尾梁下方有可收放滑撬以保护尾部。

  米-26的货舱尺寸和最大载重量可与洛克希德C-130“大力神”四发运输机相媲美。该机的载重量相当于一架满载的米-17V-5直升机的重量外加5吨货物,该机可以在外部吊运一架拆除了旋翼、发动机和主变速箱的米-26。

  米-26安装两台伊夫琴科-进步设计局的D-136涡轴发动机,单台起飞功率8501千瓦(11400轴马力),进气口配有标准的空气过滤装置,可选装排气管红外抑制器。该机的TA-8V辅助动力装置不仅能用于发动机启动,也能在地面为发电、液压和空调系统提供动力。

  米-26采用三级VR-26主变速箱,重量达3640千克,额定功率为16405千瓦(22000轴马力),减速比62.5:1。主旋翼由钛旋翼头和八片叶片组成,复合材料旋翼叶片翼梁为钢制,每片叶片长14.3米,重399千克。主旋翼转速132.7转/分,五叶尾桨转速为552转/分,尾桨直径和卡-26直升机的旋翼一样大。

  虽然米-26非常庞大,但拜功率强大的发动机所赐,最高速度达到了惊人的295公里/小时,巡航速度达到了255公里/小时。

  米-26在货舱地板下方的八个油箱中能装载12000升燃油,在转场时,该机还能载货舱内的4个辅助油箱中装载另外14800升燃油。

  目前在已经生产的300多架米-26中还有大约110架能够飞行。俄罗斯空军拥有适航米-26约50架,其中3架隶属俄罗斯空军远程航空兵,其余装备多个独立直升机团执行陆军支援任务,此外还有60架无法飞行的米-26散落在各个机场。此外,俄罗斯内政部内卫部队装备了约11架米-26,俄罗斯联邦安全局边防部队装备了10架,紧急情况部装备了6架,主要用于消防和重型装备运输任务。

  苏联解体后,乌克兰继承了20架“光环”,但由于缺乏备件和大修资金,目前已经全部停飞。白俄罗斯分得10架米-26,目前只有数架能飞,装备该国的紧急情况不。哈萨克斯坦空军也拥有个位数米-26。

  除俄罗斯和前苏联国家外,印度空军第126直升机小队装备有4架米-26,该国在1986年成为“光环”的首个出口客户。朝鲜军队装备有2架米-26,委内瑞拉空军装备了3架。墨西哥从2000年其开始操作两架米-26,其中一架已经坠毁,另一架最后被保存在博物馆。柬埔寨军队也装备了两架米-26。米-26的其他军用客户还有刚果民主共和国、委内瑞拉和阿尔及利亚。

  民用型米-26的运营主要集中在两家俄罗斯大型公司,主要为西伯利亚石油和天然气行业提供运输服务。其中UTair装备有16架,另有10架封存中,SKOL装备六架。在俄罗斯还有几家小型运营商,如装备了4架米-26的Rostvertol Avia。根据俄罗斯直升机行业协会的数据,截至2015年,俄罗斯民间公司共拥有68架米-26,其中28架处于适航状态,其余的被存储或在大修。这些直升机在2016年的总飞行小时是7281小时,平均每架飞机飞了260小时。UTair的米-26自1991年以来就持续参加联合国人道主义行动和维和行动。

  米-26的首次实战是1979-1989年的苏联入侵阿富汗战争。后来,米-26又陆续参与了在亚美尼亚、阿塞拜疆、车臣、达吉斯坦、格鲁吉亚和塔吉克斯坦的冲突。2002年8月19日,在车臣汉卡拉,一架米-26被便携式地空导弹击落,导致127人死亡。

  米-26强大的运输能力在众多关键场合发挥出重要作用。在1986年4月的切尔诺贝利核电站灾难中,米-26将数千吨保护材料(装有沙子、粘土、白云石、硼和铅丸的沙袋)空投到反应堆炽热的核心上。2002年6月,米-26首次在阿富汗救援了一架遭受严重破坏的美国陆军MH-47E直升机。俄罗斯直升机公司大肆宣传这次救援:看,米-26轻易就能吊起一架“支奴干”!2004年4月,米-26又抢救回美国陆军的一架CH-47“支奴干”直升机,后者迫降在加德兹附近的山区中,距离巴格拉姆基地足足有150公里远。“光环”使用外部吊钩运回了11吨的“支奴干”。

  米-26也参加了联合国在柬埔寨、索马里和印度尼西亚的人道主义行动,并参与了前南斯拉夫的灭火行动。俄罗斯的米-26还参加了在比利时、柬埔寨、伊朗、马来西亚、索马里、韩国、瑞士和阿联酋的民间救援工作。

  米-26T2是“光环”的最新改型,该机的航电设备已经发生了翻天覆地的变化,具有了数字使系统的新驾驶舱。发动机升级为D-136-2,增加了全权限数字发动机控制单元(FADEC),提高了高温高原性能。

  俄罗斯直升机公司在2002年的范保罗航展上首次展出米-26T2,其原型机改装自生产于1985年的米-26 09-01号。米-26T2的机组编制从6人(飞行员、副驾驶、导航员、无线电操作员、飞行工程师、飞行机械师)减少到3人(飞行员、副驾驶和飞行机械师),以帮助“光环”增加出口竞争力。

  但很长一段时间以来,米-26T2都乏人问津。该机参加了印度空军的15架重型直升机采购招标,于2010年10月和11月在印度昌迪加尔和列城县山区进行了试飞,2012年春,米-26T2为访问罗斯托夫的印度代表团进行了演示。但当年晚些时候,印度决定将合同授予米-26的竞争对手——波音CH-47F“支奴干”。

  下一个对米-26T2感兴趣的国家是阿尔及利亚,该机于2012年在阿尔及利亚做了演示。2013年和2015年,阿尔及利亚先后签署2份合同,共购买14架米-26T2军用型。在等待最终订单的同时,俄罗斯直升机公司也在2014年开始批量生产该机。2015年6月,阿尔及利亚接收了首批两架米-26T2。

  那么,米-26T2具有什么样的新航电设备呢?该机使用新型NPK-90-2飞行导航计算机取代了之前独立的飞行控制和导航设备,座舱使用五台MFI-10-7V多功能显示器和两个数据输入面板取代了老型号的模拟仪表,此外还具有PKV-26D数字自动驾驶仪和两台Baget-53-15计算机,具有精确的自动悬停功能。

  在导航方面,米-26T2具有LINS-100RS激光惯性导航系统、A-737-11卫星导航接收机、数字地图、7A-813C气象雷达。该机还配有全新的KSS-26T2通讯套件,可选装TSL-1600探照灯。

  上述系统提供的自动化功能以及在液压和电气组件管理上的改进,是的米-26T2可以采用双人机组而不是4人,彻底取消了对导航员和飞行工程师需求。

  米-26T2是民用改进型,与之对应的军用改进型是米-26T2V。米-26T2V除了民用型的所有改进外,还配备了特殊军用设备,夜视镜和GOES-321热成像摄像机和激光测距仪成为标配,并可以选装GOES-337M(在-321的基础上增加了电视摄像机和自动目标跟踪功能)以及SKY899防撞系统。

  米-26T2V还配备了L370E26L“维捷布斯克”自卫套件,安装在机身两侧的两个吊舱中。每个吊舱都安装有两个L370-2-01的前视和后视导弹逼近告警传感器和L370-5L红外干扰机。该机还安装多个14发UV-26干扰弹发射器。这套自卫系统于2009-2012年间在托尔若克的陆航试飞中心的米-26 07-04号上进行了测试。

  俄罗斯国防部将从2018年开始接收这种新型直升机,凭借高达20吨的有效载荷运输能力、在野外降落的能力,以及挂载北极严寒条件下的操作能力,米-26T2V显然将成为俄罗斯在北极地区军事扩张行动的利器。

  由于米-26货舱载重和外部吊挂能力举世无双,能在抢险救灾和森林灭火方面发挥重大作用,我国从2007年起先后从俄罗斯引进了4架米-26TS民用型、其中两架属于青岛直升机航空公司,两架属于哈尔滨飞龙专业航空公司。我国的米-26参加了多次重大抢险救灾任务,在2008年的汶川地震中,飞龙的米-26从汶川擂鼓镇向堰塞湖作业区吊运进了至关重要的挖掘机等重型设备。米-26后续又在我国每年的森林火灾多发季节中表现出色,该机在2014年扑灭山东上寨村森林火灾时,仅用了4个往返就浇灭了全部明火。

  虽然米-26的性能抢眼,但该机在30多年的历史中几乎没有改进,存在四大显著缺点,分别是

  ,这些缺点导致米-26运营成本过高,限制了该机的出口。米-26TS的机身寿命只有2100小时或20年(以先到者为准),大修时间(TBO)仅为1000小时或10年。米-26的D-136涡轴发动机耗油率过高,达到206克/轴马力。在苏丹参加联合国行动的米-26每小时租金高达15000美元。据中国云南电视网报道,2010年初由中国国家林业局调用执行云南大理苍山灭火任务的米-26,2.3吨的油料仅够维持它1小时的空中飞行,在当时的消防作业中,每小时飞行总费用达人民币13万元,被称为“油老虎”。不断增加的运营和维护成本、技术复杂性、使用寿命短、大修间隔时间短等问题持续影响了米-26的进一步销售。

  近年来俄罗斯直升机公司已经在着手解决“光环”的这些问题,该机关键部件的使用寿命已经有所延长,D-136发动机的使用寿命为6000小时或7500次循环,旋翼叶片目前寿命为1000-1200小时,主变速箱和变速箱系统寿命为3000小时,每600小时进行一次大修,机身使用寿命约为3000飞行小时。2006年拉脱维亚里加的航空测试研究中心在专用地面测试台上对米-26TS进行了疲劳测试,结果显示机身寿命有望在第一阶段改进后增加多到4200小时或25年,仅需加强机身和尾梁结合处的强度就行,进一步改进后有望把寿命延长至6000小时。

  发动机制造商已经提出了几种新的米-26发动机该机方案。伊夫琴科-进步公司用D-436T1涡扇发动机的新技术把D-136升级为D-136-2标准,前者已成为是安-148、别-200和图-334飞机的动力装置。D-136-2的起飞功率与D-136相同,但高温高原性能大幅改善,能在海拔1600米高度和40摄氏度高温下正常运行,应急功率增加到9100千瓦(12200轴马力),并具有目前型号所缺乏的全权数字发动机控制系统(FADEC)。

  乌克兰马达西奇公司提出了AI-127涡轴发动机,采用了安-70运输机使用的伊夫琴科-进步D-27桨扇发动机的核心机,起飞额定功率8600千瓦(11500轴马力),应急功率10800千瓦(14500轴马力)。但更换AI-127的线的主变速箱。

  前两种涡轴发动机都来自乌克兰,在俄乌交恶后已经不可能成为米-26的换发备选方案,所以俄罗斯航空发动机公司(Aviadvigatel)提出了使用PD-14涡扇技术研制的PD-12V涡轴发动机,前者是俄罗斯MC-21客机的动力装置。PD-12V将具有与D-136相同的功率等级,但耗油率为179克/轴马力,比D-136的206克大幅降低。

  米-26换发目前仍处于研究阶段,因为D-136涡轴发动机已经能大体满足该机最重要客户——俄罗斯国防部的要求,也就是说只要俄国防部表示不愿意换发,该机的新发动机研制将永远停留在纸面阶段。

  另一方面,为了维持俄罗斯设计和生产重型直升机的能力,米里公司在20多年来一直在研究新一代重型直升机。该公司曾在1992年宣布了米-46方案,以米-26为基础安装27.6米直径的八叶主旋翼和两台航空发动机公司D-215V涡轴发动机,单台发动机功率7600轴马力,体量低于米-26,设计载重10-12吨。

  俄罗斯直升机公司多年来也在游说中国参加PTV-35新一代重型直升机的研制,俄媒曾报道在2013年10月俄罗斯副总理德米特里·罗戈津访华期间,重型直升机联合研制项目“取得重大进展”。2015年5月8日,中国航空工业直升机与俄罗斯直升机公司签署了《重型直升机项目企业间合作框架协议》,并展开多轮谈判。今年9月在天津召开的2017中国直升机发展论坛宣布,双方已初步明确了中俄联合研制重型直升机项目执行“路线吨级重型直升机,内部载荷10吨,外部吊挂能力15吨,能在海拔3000米以上的高原和山区作业。发动机功率与米-26相当,并在旋翼等关键组件采用中俄双方具有优势的先进技术。

  从纸面参数看,中俄联合研制的重型直升机在外形上与米-46相似,但最大起飞重量增加8吨,也是一种体量小于米-26但使用成本更加低廉的重型直升机。总之,无论该机是重生的米-46还是全新的设计,与“光环”都会具有浓厚的血缘关系,成为米-26在中国新一段传奇的开始。